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编者按：谁来给亚马逊送货？这个活日益由几乎没有劳动保障的平民承包商来干，他们开自己的车，在公司类似Uber的平台上抢活干。尽管这个平台部署到了数十座城市并且跟全球最大的公司之一相关联，但政府机构和客户之流几乎都没有意识到这个计划的存在。Gizmodo的一篇文章揭开了Amazon完成最后一公里送货的Flex计划的面纱。由于执法上的困难，像Amazon这么大这么有钱的公司也开始转向对受雇者没有什么好处的雇工模式，这是共享经济的一个危险趋势，值得所有人尤其是监管当局警惕。也许我们应该把普遍基本收入纳入更广泛的讨论议题。

说到规模、效率和冷酷，Amazon几乎没有竞争对手。它是四大巨头中公众责任最弱的一个——Google、苹果以及Facebook面临的审查要大得多，Amazon的股票也是市值最高的公司之一，同时还是美国发展速度最快的公司之一。站在这个庞大的帝国之上，CEO Jeff Bezos掌控着这个星球上最大的个人财富。据估计，网上每花费3美元就有1美元是交到Amazon的手上。对各种各样产品制造，仓储，销售以及运输的控制使得该公司把版图扩张到了影视制作、主机托管、出版、百货、时装、太空旅行、风电场等领域，很快制药也将染指，这还只是几个例子而已。这是一种新型的公司，是美国经济以前从未见过的公司，对于这样的公司，在法律上根本还没有做好准备。

独创性并不能解释亚马逊的统治地位。该公司的经济发展团队努力争取国家和地方补贴，维权团体Good Job First的研究表明其数额已经超过10亿美元。公司位于西雅图的基础设施在跟上Amazon快速增长的节奏方面一直备受压力，这座城市的居住成本也因此大幅上涨。尽管北美的都市圈（包括西雅图在内）都在争先恐后地提供诱人的条件吸引贝索斯设立第二总部，但研究表明，Amazon的到来实际上干掉的岗位可能还比创造的就业机会要多。

不过对于绝大部分的消费者来说，这些事情他们要么不知道要么不关心。把Amazon剥到大家最熟悉的元素时，它就是一座简单到不能再简单一切都可以无限量供应的万货商店。你给钱。它交货。而且很快。

对这些任务块的需求以及对尽快完成的渴望导致了场面的火爆，一位司机形容为“有人试图插队时会引发斗殴。”

在接近Amazon这台复杂装置底部的位置，是一支近乎看不见的劳动力在成形，在过去两年的时间里来，是他们将那些订单送到你家门口。这可能是一个自雇的、随时可以撤换的快递员群体，他们通过app参加一项计划，有人认为这可能会违反劳动法。该计划被称为Amazon Flex，其使命是完成Amazon送货的“最后一公里”——也就是从本地仓库到客户的最后一段路。

在调查该项目的性质时，我们跟15位现在或之前当过独立司机的人进行了交谈，他们来自9个不同的州和2个国家，加入的时间从几周到2年不等，其中还有3位隶属给Amazon送货的本地快递公司。由于害怕受到处罚，他们的身份全部都进行了匿名处理。

自己当老板的好机会

要想理解承担Amazon最后一公里送货的独立承包商所面临的问题，我们先得知道Flex是如何运作的。

当Amazon选定某个设施——也就是司机口中所谓的履约中心（FC）参与Flex时，公司会在Craigslist等网站发动地毯式广告轰炸攻势，把Flex描述成“自己当老板的好机会”，有时候多达一天12次。每一个FC都会用三个字母加一个数字标识——比方说DLA5代表的是Riverside, California（加州河边市）——而有Flex运营的超过50座城市当中很多都有不止一座这样的设施。

感兴趣的司机先要经过初步的线上筛选，然后通过app完成他们的申请，再由一家名为Accurate Background对其进行背景调查。Amazon称调查数据来自法庭记录、性侵犯信息库，以及美国和全球性组织的数据分析等。一位司机称自己在四小时内就获得了许可。有的人则等了一个多月。从弄到的合同来看，其准入门槛挺低的：年龄21岁或以上，通过了Accurate Background的审查，拥有安装了Flex的智能手机，并且可以开汽车，骑自行车或利用其它公共交通工具。不需要公司的车。不需要穿制服。只有一张不贴照片的身份牌。

培训要求也类似很低。一位司机在FC参加了一次一小时的可选培训。一位老司机宣称自己被要求参加电话会议。大家的共同反映是要在自己手机上看大约20段视频。一位司机说：“视频内容是对你的要求和他们的规定，要同意他们的规定。就这样。”不过没有一位司机反馈说受到过工作场所安全方面的培训，一位英国司机说得更加干脆：“说实话看起来他们谁都用。”Amazon拒绝陈述对Flex司机的培训，只是说那些视频是培训材料的一部分。

司机的工作就是通过app接受任务块（Block），按小时计酬，根据相关路线支付。Flex的包裹覆盖了Amazon多个驻地机构——包括Fresh和Restaurants——但最常见的两个是Logistics和Prime Now，前者是标准包裹，后者处理的是当日送达的订单。不管怎样，一旦司机取件之后流程基本都是一样的：在FC跟着前面的车排队，签到，拿一辆预分拣的滚轮车，然后按照Flex app的“建议”驾驶路线驶达每一站。

Prime Now和Logistics之间的任务块大小和数量有着很大而不同：Prime Now的块可以小到2小时，而车型大一点的Logistics司机则有过5小时；比较精简的Prime Now任务块有15个包裹，而一次Logistics出行可以多大90个。Amazon自己的Craigslist广告说酬金因地方而异，不过根据受访司机的说法，平均单价大概是每小时20.5美元——按照零工经济的标准来看还不算糟糕。跟Uber“峰时定价”类似，如果出现任务块无人认领的罕见情况，Amazon有时候也会提价来激励司机接单。尽管如此，受访司机中只有3位没有把Flex看成是自己的主要收入来源，其中一人同时还替UberEats和Grubhub送外卖，另一位还在找住多一份工作，第三位声称尽管在艾尔玛飓风引发洪水时自己还去送货但还是被Amazon屏蔽了。

就像Uber一样，Amazon Flex无疑最适合作为补充性收入，对于很多司机来说如果目的是这个的话是没有问题的。但对于有些人来说这已经变成谋生工具。在像纽约、旧金山这样的大城市——这些地方正好又在雇佣快递员最多的州，Uber是可以谋生的。但Flex不能。

一条艰难的道路

尽管每年能够完成数以亿计的订单，但司机报告说Amazon在本地这一级的数据是缺乏的，这会导致任务块和包裹数量之间的不一致。一位最近到新开的FC领任务的司机说：“我登记的任务块时间是四个小时，但是当我到达中心时，他们得设法找点事情给我做，所以最后我只有三个包裹要送。”但是按照一位经验更丰富的司机的说法，Amazon的混乱派件有利有弊。他说：“你工作超过预分配的任务块时间他们也不会多付钱给你。他们说这样做是机会均等的。因为如果分配给你的是3小时任务块，而你只用2小时就完成的话，他们仍然会支付你3小时的钱，但这样是没法扯平的。”另一个人声称，Amazon的系统会努力测算上门的时间或让你往大型公寓楼派件，导致“99％的情况下你执行任务的时间会超时。”

此外，来自美国完全不同地区的2名司机都声称，加入Flex计划的工作时间被限定在每周40小时。一位圣安东尼奥司机哀叹道：“作为[独立承包商]，既然我们接了想做的任务块，我们应该想工作多久就工作多久。但当我一开始替他们工作时，情况却不是这样的。“但最近，若干FC的司机却发现，攒够运输时间令40小时变成有意义的限制已经越来越难。一位费城的司机说：“去年刚开始做的时候，我每天很容易就可以能接到2个4小时的任务块，任务多到我会抱怨他们工作封顶的地步。这一切变化太快了！” 对这些任务块的需求以及对尽快完成的渴望导致了场面的火爆，一位司机形容为“有人试图插队时会引发斗殴。”

Amazon不愿就是否限定司机工作时间发表评论，而是将该项目定位为提供兼职的机会。公司声称该计划“获得了参与司机非常积极的响应”。该公司还建议想找更传统的全职工作的工人到Amazon的企图地方去申请职位。

一些司机声称，如果他们的车没法装完任务块所有的包裹的话会受到FC的人的责，并且担心没法送出的包裹被退回时会收到“罚单”。其中一位报告说收到了一位FC员工写的东西，要求他按照另一个人的明确指示去做。

虽然这些事件本身往往并没有造成严重的影响，因为只有两起事件导致了司机被停用。Amazon说公司对承包商有自己的期望，有时会用这些指标来作为辞退的证据。有的时候，被告知跟Flex的关系终止的方式是一封措辞含糊的邮件，说违背了计划的服务条款云云。

我们拿到的一份Flex合同声明，司机“可能需要向Amazon提供有关使用此类许可材料的数据，地理位置及相关跟踪数据，包括所在位置，移动情况，行驶速度以及其他的个人身份信息”，而且“如果您选择拒绝Amazon访问这些信息的话，可能会影响Amazon Flexapp的可用性和功能使用以及你对该计划的参与。”这些数据可能会被用来提高该公司自己的线路规划效率。虽然在工作超时的情况下Amazon并不会给司机支付工资，但目前尚不清楚Flex是否在下班时间仍然会继续追踪司机。

缺乏监督以及Flex工作的稀缺导致了作弊行为的滋生。司机开始救助于FRep和 Repetitouch这样的点击速度比手指快得多的自动点击app来抢单，一旦这些做法在FC变得普遍，更谨慎一点的司机要么只能同流合污，要么就得接受工作小时不饱和的事实。虽然受访的几乎每个Flex司机都熟悉这些类型软件的使用，但只有一个人承认自己用过。他写道：“包括我在内，我工作的仓库里面大多数司机都在使用某种形式的bot或宏来抢单——尽管亚马逊最近发出邮件警告不得使用这些软件。这封电子邮件是我减少使用那些作弊app的主要原因。“上传到YouTube的视频甚至展示一个履约中心内有一台iPhone一边在充电一边在跑此类app，屏幕正在以疯狂的速度在闪烁。Amazon称这样的软件违反了服务条款。

不过据各自的创造者坦言，FRep或Repetitouch都不是专门针对Flex开发的。 Reptitouch开发者德国学生Erwin Goslawski说： “据我所知，有人严重依赖Flex来谋生，而且显然一般而言工作的争夺非常激烈。因此，我对一些Flex司机试图获得优势并不感到意外。我可以想象，这会使得其他用户很难抢到工作，然而，这又会使得越来越多的人会决定也使用类似的工具。”尽管Amazon给司机的手机提供了庞大的访问量，但“机器人”依然流行，监管很松。至少有一个东西是专门为了增加抢单成功率而设计的，它的名字叫做Flexbot。其开发者叫Tim McDaniel，他曾经得过关节炎，谈到开发的目的，他声称这“仅仅是为了跟身强力壮的家伙公平竞争而已”，尽管的确有人给这个装置，一对Arduino控制的机械手指支付了130美元——这样做是为了避免被Amazon的软件检测到。Amazon称，Flexbot跟其他的软件不一样，并没有违反服务条款。McDaniel最初就在Amazon上卖Flexbot 6，但在“客户关系滞后”之后，他把账号关闭了。

除了这种普遍无序感以外，还有其他一些添乱的因素，比如Flex司机是否允许搭客这样的简单问题，以及属于零工经济组成部分的任务块何时就绪的问题。 一位司机说：“刚开始的是Flex所有的任务块都是在晚上10发布的。然后他们又改成了提前24小时发布所有的任务块。现在他们又变成了发布时间完全随机。这导致我们不得不经常使用我们的手机来寻找任务块，就为了找工作而浪费了我们的时间又拿不到钱。”

这些可以任由处置的劳动力的问题想要得到解决并不容易。尽管他们个一司机提供了一个支持号码，但是Flex司机声称，该号码的唯一的用途是辅助送货——比方说帮助他们获得公寓楼的门牌号。一位司机报告说：“并没有联络员，只有暴躁的、可以随时辞掉司机的仓库管理人员。”其他人证实，辞退现象时有发生而且几乎不给解释。谴责司机弄丢包裹的电子邮件透露的信息很少：里面只有违规的日期，但又不给出丢了什么包裹和收货地址。不管包裹是被盗的还是无良客户利用Amazon愿意提供退款，替人受罪的总是快递员。一位司机说： “这很令人沮丧，因为Amazon总是会相信客户。”这个说法得到了很多人的共鸣。 “即使有照片或随身视频证据也不行。我们没有支持。而顾客得到的支持太多，我们会收到停用的电子邮件。”

为了跟（因计划的不断变化以及不同FC的情况各异引发的）混乱的规则作斗争，驾驶者往往会通过内部Facebook群、Reddit和Uberpeople零工经济论坛来交流信息来。其中最大的一个宣称会员高达2万多人。根据其中一个社区的版主介绍，Flex计划大概每6周就要变一次，有时这种变化会被隐藏在服务条款更新中。这些数字休息室中的许多帖子可以概括为：这是发生在我身上的事情。这种事正常吗？但是不管其他人经验如何丰富，大家都是一样的无能为力，其建议在特定情况下也只能走这么远。

那么司机可以去哪里解决问题或抗辩呢？还剩下一个最后选项： Flex的斥责支持电子邮件。

一位底特律的司机说：“似乎他们会对关键字进行扫描，然后对所有事情进行复制粘贴式的回复。我就2次收到过通过一模一样的邮件。”不幸的是，这似乎是一个普遍现象。

作为据传是Amazon用来向UPS、Fedex等发起挑战的一个试点项目的一部分，Flex是一系列带有若干冗余的不断变化的系统。除了司机之外，一些城市还雇用摩托车快递员，以及至少在曼哈顿，会有聚集的送货卡车周围接包裹步行送货上门的“Johnny walkers”。但到目前为止，自雇型Flex司机（反之亦然）的最大威胁是“白色面包车”——Amazon在本地雇用进行最后一公里工作的第三方本地快递员。

加入车队

雇用第三方快递的做法几乎跟Flex一模一样，只是扩大到容纳更大的面包车，支持更多的包裹数量——根据一个消息来源的说法，最多每趟可以运270个包裹，而且钱是交给它认为合适配送的公司手里而不是个人司机手上。对于Amazon来说，这种做法主要的吸引力似乎在于可以依靠送货量相同（要求面包车有300立方英尺或以上大小）的可靠数量的送货员。

Amazon把这些公司当成跟Flex司机一样的承包商，不过那些公司的司机在工作的时候仍然需要运行Amazon的软件，一样要经过Accurate Background的背景调查。一家加州的快递公司业主说：“我们必须对那些给Amazon送包裹的家伙进行背景调查。我们必须用他们的背景调查公司。他们甚至连条件标准是什么都不告诉我们。”言语间带着明显的沮丧口吻。一位其他最后一公里区域的调度员称，未通过Accurate Background背景调查的申请者根本就不能为他的公司工作。UPS发言人Dan McMackin称Amazon并不是UPS的威胁（UPS的司机都是全职员工，也是历史悠久的卡车司机工会Teamsters最大的分支），因为“电子商务的客户不止一家”。在他看来，好的快递工作要求劳动力具有高技能和连贯性，而挽留住这么一群人意味着提供可靠稳定的中产阶级工资和利益。不管他说自己是多么的不喜欢跟往往一意孤行的大客户做生意，但这家加州的快递公司称自己最后还是同意跟像Amazon这样的公司合作，因为“墙上写着Amazon即将在未来10年接管整个快递业。”

墙上写着Amazon即将在未来10年接管整个快递业。

令人担忧的是，快递公司业主声称，自己的司机会被单独去激活，无法使用Flex app。这位加州的老板声称：“他们会对司机进行所谓的降级处理，如果你犯了一级错误的话，就再也无法登录app了。Amazon的确会解雇别人。”但是，去激活更大的管制计划里面最极端的一种行动。新泽西州一家快递公司的老板说：“履约中心的经理控制什么样的司机可以来，什么样的不能来。如果你犯了错，如果你说脏话的话，他们是不会允许的，他们会马上把你炒掉。甚至把合作的整家快递公司都清除出去，如果他们愿意的话。”

对方的这种反复无常，再比个体司机高得多的风险，也解释了为什么在广告里声称跟Amazon合作提供司机的快递公司有好几十家，但在接受采访时只有3家承认跟Amazon有合作关系。一位公司老板不同意回答关于他与Amazon的关系的问题，他在一封电子邮件中回应说：“不接受任何跟Amazon有关的问题采访。”当被问到此类公司是否跟Amazon签署了保密协定时，Amazon拒绝发表评论。

更糟糕的是，亚马逊还有一个签订快递服务然后再由后者分包给司机的历史，这导致Amazon在2015（Scoobeez）和2016年（Courier Logistics Services）都被起诉过。这些诉讼的申诉包括没有支付最低工资，没有加班费补偿，不提供用餐时间，错误分类员工以及违反了不正当竞争法等。尽管如此，Craigslist上至少有一则快递公司的招聘广告明确要求独立承包商跑Amazon的线路。

从技术上讲，Amazon要求的所有司机都应该是本地快递渠道的全职员工，而不是像Flex个体司机那样的承包商。然而，Amazon的背景调查政策暗示了它其实介入了这些公司的招聘决策——特别是如果Amazon占据这些本地公司的份额最大的话。围绕着脾气比较冲的FC工作人员以及app去激活的证词也表明Amazon还运用自己的权力实施在实质上相当于炒司机鱿鱼的行为。Amazon拒绝就其与第三方快递公司的任何协定发表评论，只是说他们都要进行相同的背景调查。

突破限制

Liss-Riordan是在快递公司圈的比较出名的一位律师，曾代表受雇于Lyft、Grubhub、Uber以及最近的Amazon Flex的司机打过官司。她说：“我的确认为Amazon已经触犯法律，而且是以一种相当普遍的方式。”尽管Amazon很可能会否认，但这种相对较新的大规模承包商模式的合法性仍然存在争议。

我的确认为Amazon已经触犯法律，而且是以一种相当普遍的方式。

Liss-Riordan的看法是，目前的问题是劳动力分类错误：Amazon等类似公司给钱司机做雇员做的工作，但却把他们当成是独立承包商，不提供医疗保健、福利以及工伤赔偿等基本福利——受访的两位司机都反映有这个情况。就像美国全国就业法律工程的总法律顾问兼项目总监Catherine Ruckelshaus所解释那样，工人做的事情是承包商的工作还是员工的工作取决于几个关键因素：是否有权利自行控制工作如何完成，决定自己的绩效，需要的专业程度，以及跟付钱给它的企业的整合程度如何。

跟我们交谈的一些司机多的已经给Flex服务了2年时间，这说明他们的工作是连续性的而不是零工型。至于整合程度，在Ruckelshaus看来， Flex的Prime Now部分尤其令人怀疑。她说：“如果Amazon推广一日送达的话，那么这项服务很可能集成到Amazon向客户提供的整体产品或者服务当中。”

不过最该死的是Amazon的微观管理程度。 Ruckelshaus说：“如果事情对技能要求相对较低的话，你不必像Amazon那样对司机发出那么明确的指示，比如‘先转左边，再转右边，然后先卸下这个包裹。’他们大多只是想让你从A去到B，把事儿干完，他们不会告诉你该怎么干。所以如果Amazon真的进行了如此细致的监督和控制的话，这就是表明它有权控制的非常强大、有力的证据，因为它实际上就是进行工作的微小细节控制。”

如果说Amazon一直在进行着工作的大规模错误分类的话，那为什么还没有人起诉它呢？除了聘请法律代表的开支以外，Flex的服务条款里面还有一个仲裁协议，申明司机需放弃对Amazon集体诉讼的权利。这是可比较零工经济的常见做法，大约有2500万份合同受此影响。尽管我们弄到的那份Flex合同版本给司机2周的时间来选择是否退出，但真正不签的人似乎寥寥无几。个体司机在寻求将一个无法诉诸法院的问题逐步升级，导致了无论判决结果如何都无法变成有价值的判例法。

Liss-Riordan说：“这些公司在运用仲裁条款方面非常高效。在Ruckelshaus看来，其结果是“该公司感受不到压力，因为它不必向所有的司机赔偿，只需要付清那些提出要求的人就行了，而其他人对情况却一无所知——那家伙赢了吗？发生了什么事情？如果是个人私下仲裁的话，要改变整个公司的做法就更加困难了“”尽管司机可以自由选择加入Liss-Riordan目前对Flex发起的诉讼，但禁止集体诉讼妨碍了她向可以从加入中受益的司机发送通知。

尽管司机面临着这种种的困难，但我们接触的政府和监管机构似乎很少有人听说过Flex计划，或者对此表达官方立场。哪怕是自称“致力于防止和纠正不公平做法”的美国全国劳资关系委员会也拒绝对Flex发表评论，并进一步拒绝就Flex是否属于其管辖范畴置评。对Uber施加的监管压力可能导致了Instacart开始回到它的承包商模式，但此类怒火并没有对准Flex，因为知道Flex存在的人实在是太少了。

这两位律师最担心的似乎都是像Amazon种种规模和有钱的公司也采取这样的做法。Ruckelshaus带着挫败感说：“Amazon继续这种做法实在太糟糕了，因为其实它不必这么做的。它只需要支付最低工资就行了。看起来他们正绞尽脑汁地设法规避成为雇主，但他们的经济方面的理由其实并不是很好。”类似地，Liss-Riordan也指出了结构性的法律问题，她说：“执法上的困难正导致像Amazon这样主流且有能力把事情做对的公司转向一个越来越多的司机享受不到就业福利的体系。”

Amazon继续这种做法实在太糟糕了，因为其实它不必这么做的。

Flex表明了目前出现的两个令人担忧的趋势：一是立法者不愿意遏制科技巨头胡作非为的有害做法，二是不景气的情况下，就业市场正在朝着劳动保障更少，工作不确定性更多的方向转变。 在目前的形势下，这两个问题都不大可能受到应有的重视。 不过对于Liss-Riordan和她希望帮助的大批Flex司机来说仍一线希望。 10月2日，美国最高法院的新任期已经开始了。其中需要判决的一个案子就是要确定Amazon用来保护自己、针对它不愿承认为员工的司机的仲裁条款的合法性。

原文链接：https://gizmodo.com/amazons-last-mile-1820451224

（36氪编译组出品，未经许可禁止转载。编辑：郝鹏程）