六行通讯联通流量卡(六行通讯联通流量卡客服)

早上8时许，三香路、阊胥路路口，一辆无锡牌照的私家车，在沿三香路由西往东行驶时被交警拦下。按照最新的苏州古城区“限行”规定，司机要进“城”，必须就近停车，再换乘其他交通工具。

正值上班高峰，小伙子急得满头大汗。他有所不知，就在离他不远的地下，“苏州轨交”，正创造着一项新纪录——除了3号线、5号线、6号线、S1线在加紧施工，不久，8号线、7号线也将陆续开工。

“六线并举”，建设着苏州城市公共交通的大未来；不过，六条轨交线同时埋头向前，这眼门前需要直面的通行压力，也绝非一般。

古城区域非苏州号牌小客车（蓝牌）限行示意图。

堵的，当然是地上。

轨交施工沿线的街头巷尾，究竟会堵成什么样？未来三五年，苏城交通怎么应对、如何变通？由“堵”而生、因“堵”而变的城市管理和一体联动，到底行不行？这一连串问题，如同一次难得的压力测试，关联着每天出行的市民体验和期待，更考验着城市治理者的智慧和作为。

先捋一捋，你会堵在哪？

从地图上看，随着轨交6号线古城区域的全面施工，新的堵点，主要集中在拙政园、悬桥巷、临顿路、苏州大学4个在建的轨交站点，这些“堵口”几乎是全包围式的。

轨交6号线古城区站点布局。

齐门路、临顿路等主干道的路宽，将从现在的20米“瘦”成10米。拙政园、悬桥巷、临顿路，历来是人、车集散地，轨交施工后，部分已经很堵的路口路段，还将实施封闭和线性调整。与此同时，城区架空线入地工程、桐泾路北延工程正在紧张施工，独墅湖第二通道、金鸡湖隧道等大型工程也在同步建设。

桐泾路北延工程示意图。

断头路叠加、工期叠加、集散点叠加、客流车流叠加，现有的主干道眼下的压力到底有多大？

统计数据显示，目前，每天进出古城区交通总量约为70万辆次，在行车速度方面，姑苏区和古城区分别为19.7km/h和18.6km/h，均低于20km/h的国际拥堵警戒线。内环高架高峰平均小时双向断面流量近1.3万辆/时，已经超过设计流量8400辆/时的54%。

进出车流量饱和、内环高架峰期流量超标、通行速度“报警”——可以预见，苏城即将面临的这波交通压力，非同寻常，不容小觑。

有堵必疏，现有招数够用吗？

这段时间，不少开车人可能已经发现，临顿路干将路路口北向南方向，一夜之间多出了一条长约100米的机动车道。

临顿路干将路路口北向南方向扩出一条车道。

这是专门为轨交施工点疏堵“抢”出来的一条车道：由于该路口（由北向南）直行或右转车流量非常大，而路口原先只有单车道，部分右转弯车辆只能在直行车后面干等。姑苏交警大队随即对该路段路面进行“渠化扩道”，一记变招，疏堵效果十分明显。

跑步疏堵——很无奈、也很形象，这就是交管部门当下的工作常态。

轨交进入古城区域施工后，为了最大限度地避免拥堵，苏州公安交管、交通部门等多部门反复协商研究，最终敲定了“以六行换通行”的交通组织方案，市区25条公交线同步调整。

古城区，从里到外3个圈，“限、控、禁、绕、单、共”，能想到的“行”基本都用上了，效果到底如何？

据交通部门连续两天早晚高峰的监测显示，姑苏区交通拥堵指数环比分别小幅上升1.36%和1.83%，通行速度环比小幅下降。苏纶场换乘中心好行巴士免费接驳游客2228人次，环比上升54%。

“交通总体平稳可控”。数据之外，也有市民表示了担心，随着暑期接近尾声，上学接送潮即将涌入，一早一晚两个高峰期，交通还能保证吗？

“这应该是一大挑战。”一位业内人士坦言，应对即将到来的开学季，在保障市民的日常通勤、外地游客出行的基础上，还要有效应对短时客流激增，压力确实不小。

从“疏堵”到“治堵”

本周一早高峰（8:10—8:35），圆桌观察员在临顿路、干将路路口进行了随机统计。

东西向绿灯时长70秒/次，双向过车65-71辆，南北向绿灯时长40秒/次，北向南（单向）过车18辆，此间，绿灯放行共8次。二十多分钟，超过600辆车通过路口，平均每辆车耗时2秒。

19条公交线路，6个公交站，4个轨交出入口——这是苏州古城区一个典型的人车集散中心。

试想一下，一天50万人次，在7种交通工具之间来回切换，又会是个什么概念？不妨跳出苏州，看看80公里之外的上海虹桥枢纽，365天怎么在运作。

上海“虹桥枢纽”一日旅客“吞吐”量可达50万人次。

上下5层，轨道连着高速，机场挨着轨道。高铁、飞机、地铁、公交、长途汽车、出租、轻轨“7合1”，无缝对接，一点换乘。

如此高聚集客流可以在短时间内“化”于无形，这里不仅有高效率的“疏”，还有多维交通、集合“吞吐”发挥出的巨大作用。“虹桥现象”有赖于它的区位架构，更得益于它的“零换乘”。

其实还不光上海虹桥，深圳福田、南京南站、武汉武昌、广州白云……城市大交通“反哺”城市运营的案例，正在各地频频亮眼。

“畅于行、更关乎人”，苏州从中能得到什么启示？

这疏堵，就是要从单纯的“疏堵”中跳出来，最大化地联通“人-车-人”，最终形成链条式“集合吞吐”——一招“零换乘”，隐含着城市拥堵由“疏”到“治”的大学问。系统性地“疏堵”、建立起一套科学高效持久的治堵之策，需要的是包括公安交警、交通在内的城市综合治理部门的“智力联动”。

不搞“交通工具大拼盘”

小堵让大路，心就不会堵。

据交通部门统计，截至2019年6月底，苏州市区共有公交线路397条，公交车辆5137辆，公交线网密度达2.57公里/平方公里，位列全国地级市第一；轨道交通线路3条，线网里程121公里，日均客运量97万人次；有轨电车2条，线网里程44公里，月均客运量40.5万人次。

与之对应，苏州已配套轨道交通新辟优化公交线路87条，轨道交通站点公交线路配套率达到100%，轨道站点500米范围内公交站点基本覆盖，单个轨交站点客流的公交喂给率最高超过40%。以轨交为核心，社区巴士串联社区、商圈、医院、学校与轨道站点的公共交通服务体系已在苏州逐渐成型。

规模有了，点也接上了，那理想中的“融合交通”，是不是已经成了呢？

“就路网规划和集成运行而言，苏州还没有实现真正意义上的立体融合，‘方式拼盘’现象比较普遍。”一位业内人士表示，一些重要枢纽之间“连而不畅”“邻而不接”，轨交和传统公交的“最初一公里”和“最后一公里”等问题没有完全解决好，集、疏、运体系还存在不少“断头路”。就比如，城区高铁站，虽然联结了铁路、公路、公交、出租车等多种运输方式，集成了“枢纽”，但设施衔接还有不到位，部分枢纽选址距离中心城区过远，给城市区域内换乘带来不便。

堵，表面上暴露的是城市交通出行的“供需”矛盾，实际上反映的是现代城市治理的思维和能力。如何让越来越多的人“走得舒心、坐得方便、开得不慌”，说到底有赖于城市的科学治理和人性化管理。

六条轨交扎堆建设，苏州不仅仅要睁大眼睛“看到堵”，见招拆招地“疏堵”“治堵”，更应该开动脑筋、多多“问堵”：如何打通区域和区域之间的“任督二脉”？如何利用互联网、大数据，优化城市各类出行方式的组织，实现各类交通供给与出行需求的精准匹配？如何真正实现城市组团的互联互通？

乘车换车的“坑”少一点、无缝接驳的站多一点、等车的时间再短一点——走路开车的“家常事”，也要靠大家一起来出出点子，你的一句建议、一言反思，甚至一声吐槽，说不定就是一记妙招。

本文经微信公众号苏州圆桌授权转载，文章观点亦不代表本头条号观点。

作者：奉超徐蕴海邹强

头条号关注“新华经济369”，您的关注就是对我们最大的支持。

本站部分内容由互联网用户自发贡献，该文观点仅代表作者本人，本站仅提供信息存储空间服务，不拥有所有权，不承担相关法律责任。如发现本站有涉嫌抄袭侵权/违法违规等内容，请举报！一经查实，本站将立刻删除。

六行通讯联通流量卡(六行通讯联通流量卡客服)

相关推荐