97南航5.8空难机组人员现状（南航1997.5.8空难）

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文|微史解读
编辑|微史解读
3月21日下午，一个突如其来的消息，揪住了国人的心：
一架搭载123人乘客、9名机组人员的东航客机在广西梧州市上空失联并坠毁，伤亡情况尚在调查中…
晚上7时15分，广州白云机场家属接待区内，一中年男子崩溃痛哭，他的三个孩子都里面。
视频中，这位父亲在众目睽睽之下，把手机一次次地放到耳边，似乎在和谁通话，同时失声痛哭。
掩面、拭泪、挠头..
此刻，他是多么希望电话那头能传来回音…
在出发前，机组人员已经收到了危险天气的机场警报。
在确认过通信、导航、雷达等各种保障工作都正常的条件下，决定正常起飞。
在到达深圳空中，深圳的确下着暴雨，还有雷雨大风，此时能见度只有1500米。
九点零七分， CZ3456次机组和深圳机场管制取得了联系，机长解除了自动驾驶，为降落做准备。
经机组人员商讨，由南向北着陆，在接地过程中，副驾驶提醒机长速度过快。
机长却对副驾驶说“速度大点没有事”，然后继续操作。
接着机长操纵飞机时纵向姿态控制不对，飞机头始终偏低，没有正常地略微抬头，导致接触到地面时，主起落架没有先着地儿，而是机头下方的前起落架先着地。
机组人员也没有配合好，没有人报备高度、速度和有关数据。
机长失去了重要的参考依据，在着陆瞬间，垂直方向的过载系数高达149克，超过了波音737型客机的机体损伤容限，导致前起落架轮胎爆裂，液压机构损坏，机体结构损坏。
由于进入跑道时角度不对，飞机触地后接连在跑道上发生了三次弹跳，第一次弹起后，机组没有下定决心收油门，N1转速不规则地有增有减，同时有推杆动作，由于错误的处置，导致了飞机又连续产生了二次跳跃。
连续的冲击对机体和机翼内部结构都造成了损伤，弹跳之后，机组没有判断飞机损伤程度，就迅速选择了复飞。
机内出现了裂缝，雨点从裂缝中落入机舱，飞机内两层玻璃已经掉了下来，机舱内报警器也开始报警，乘客情绪更为恐慌，飞机已经变形了。
“我们只能再活几分钟了”。之前那位声称要做饱死鬼的乘客慌忙地解开安全带，向机舱的尾部跑去，坐到了最后一排的位置上。
接着其他人也跌跌撞撞地跑向了机尾，前排的乘客也试图跟着往后跑去。
管制员告知CZ3456航班机组，前方落地的机组反映：“北面天气好，南边无边雨大。”
机长选择了在北面降落，机组第二次落地时，尽管将驾驶杆拉到了底，也没能改变飞机大角度下浮的姿态。
随着传来“咣”的飞机落地声，并伴随着持续的金属撕裂和解体声。九点三十八分，飞机以421公里的时速和12.5米每秒的下降率往下砸。
机头，发动机和机腹先后触地，飞机断成了三截，中部和头部断裂，相距近百米，中间那一段冒出了滚滚黑烟，瞬间燃起十几米高的红色火焰。照亮了整个机场。
但肯定没有烧毁或者损坏，因为有关机构设计的时候就制定了他的标准，必须防火、耐压、耐冲击、耐海水等。
经过调查，机长违反规定，盲目下降高度，判断不准，机组作风涣散。违章飞行，机长的技术素质低，造成了重大事故，但机长也为此付出了生命的代价。
四年后，黄田机场改名为宝安机场，寓意着保佑平安。

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97南航5.8空难机组人员现状（南航1997.5.8空难）

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